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“圈能画多大，空间就有多大”
大连之行，让人感受最深的是这座城市抢抓机遇、敢为人先的气魄。
在中国港口分布图上，大连远有上海、南通、连云港等港口暗中较劲，近有环渤海的青岛、天津两个老大哥排在前头，自己只能居“老三”，而韩国的釜山港、光阳港，日本的神户港等同样虎视眈眈，甚至在老家东北大连也有锦州、营口等“小弟弟”不甘示弱。
在此情势下，大连市2004年宣布“力争用10年时间，把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心”时，当时就有不少人发问：“老三”，凭什么当“中心”？“大连要当‘中心’不是一时冲动。”大连港务局副局长刘丹说，“振兴东北老工业基地是党中央、国务院的战略部署，大连提出建设东北亚航运中心，正是抓住这个机遇，以服务型城市功能为自身定位，服务于整个东北地区的振兴发展和对外开放。东北地区，就是大连发展的根据地！”
这番话的背景是，作为东北地区开放的桥头堡和窗口，大连目前承担着东北地区70％以上的海运货物和90％以上的外贸集装箱运输。
根据国家战略部署，大连提出了“港航立市”的发展战略。为了加快东北亚航运物流中心建设，近几年，大连港每年都要投入70多亿元改造码头，完善港区配套。去年，大连港货物吞吐量达2.45亿吨，列全国第八。大连明确提出，2010年要把港口吞吐量提高到2.5亿吨，进入国内港口前五强。
【启示一】建设区域物流航运中心，需要“机遇面前当仁不让”。对于“老三”争当“中心”，大连市物流协会秘书长赵立成这样理解：“你能画多大圈，你的空间就有多大。在全球采购、全球销售的时代，建港口物流中心，既要盯紧自己的根据地，又要放宽视野，为自己确立未来的战略空间，绝不能眼睛只紧盯着本地，否则必死无疑！”
大窑湾：1／2﹥1的“秘密”
做“中心”，其潜台词就是要当“老大”。在大连大窑湾保税港区，我们感受到了大连建设东北亚航运物流中心的魄力。
大窑湾保税港区设立于2006年8月，是大连建设东北亚航运中心的主要支撑地，也是全国四大深水港之一。在这里，仓储企业实行进出境报备制无纸通关作业，集装箱车辆通过海关卡口仅需五六秒钟。每周40多个班次的集装箱班列从这里发出，成为连接东北腹地的主动脉之一。
建设港区动辄需要几十亿的资金，钱从哪来？港区集装箱码头有限公司高级经理齐延才说，港口二期建设采用了国际合作的方式，成功融资43.5亿元，计划建设6个泊位、126万平方米港区配套。“共同投资，共同受益。”按照合作协议，大连港按照51％收益分成，其余49％由另外三家瓜分。去年，港区总收益为3.2亿元，大连港所得超过了1.6亿元，比二期建设前年独资收益只有区区2000万元整整翻了三番。
港区人士坦言，在大窑湾港区合作过程中，一度争议很大，有些老同志对外国公司合股分红拿走收益非常不理解。齐延才说：“吸引外资参与，一方面是加快了建设步伐，抢抓了发展机遇，另一方面也同时引进了国外港口建设的先进管理平台和制度，扩大了港口的国际影响力，这是靠单干达不到的。”
【启示二】有条件得上，没有条件创造条件也要上——想办法做大蛋糕才是硬道理。在国内外港口竞争趋于白热化的今天，大连人没有迟疑不决，没有自设牢笼。从单干时只挣2000万元到合作后收益1.6亿元，大窑湾的实践真切地向世人展示了“解放思想”的成果，展现了1／2﹥1的“秘密”。
万元买个“大货架”
“人尽其才、物尽其用、地尽其力、货畅其流”，这是一个地区发展的理想状态。在大连，建设“东北亚国际航运物流中心”，企业成为重要角色，保证了“货畅其流”。
美罗药业是大连一家以药品制造和药品流通为核心业务的公司，８年前在上交所上市。早在４年前，该公司就引进了具有国际先进水平的物流管理系统，成为大连企业物流的领跑者。
我们走进了该公司的仓储基地。千余平方米的仓库里，只有一个20多米高的立体大货架，像高层楼房一样分成许多“房间”，每个房间可放一个货箱，所有的货箱都有自己的编号，在计算机的操控下可由机械吊臂吊装货箱进出“房间”，所有货物入库、出库都有一整套流程记录。
公司副总经理于丽说，2004年该公司投资7000万元从日本引进这套ＥＲＰ系统（生产、销售管理）和ＷＭＳ系统（仓储管理），大大降低了企业整个链条的物流成本。除了节省大量空间，原来需要20名保管员做的工作，现在5个人就足够了。现在，这台“大货架”不仅可以满足公司４个子公司的全部仓储需要，还计划对外提供仓储和运输服务，成为专门的物流配送中心。
【启示三】“航运物流中心”是个系统工程，牵一发而动全身。它既需要建现代化港口、机场、公路、铁路，也需要企业普遍建立现代“大物流”意识。美罗药业敢于也乐于花7000万买个“大货架”，就是一个很好的诠释。在美罗的大手笔中，我们看到了大连上上下下从“老三”冲刺“中心”的决心。
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